【十字路口】劉瀾昌(香港資深傳媒人)

全球矚目的港珠澳大橋定於23日舉行通車儀式,這是極之令人振奮的大喜事,戰略意義深遠。翻開地圖一看便知,這不但是連接珠江口兩岸的便捷通道,更是南中國沿海交通大動脈的一個關鍵性樞紐。大橋通車後不但是珠海、澳門到香港的時間大大縮短,使到大灣區進入一小時經濟生活圈;而且。從江浙、福建、粵東到粵西、廣西、直至雲南的沿海、沿邊高速公路完全打通。筆者相信,這一條橋在中國未來一百年的發展進程中將留下濃墨重彩。

 不過,由於當初大橋採取單Y模式,在橋的西岸照顧到珠海和澳門都有落橋位,而東岸只有香港接駁,深圳則沒有落橋位,結果形成“單Y陷阱”,即內地車輛來往兩岸需要進出香港兩次通關。因此,大橋設計每日最高車流量可達20萬架次,但是現時專家估計通車初期每日不足9200架次,到2035年會增至每日35,700架次。如果到2035年,也就是大橋使用十七年之後,通車量也才不到四萬架次,還不及虎門大橋現時的一半,那麼這條橋的效益顯然是不能充分發揮。


如果大橋是雙Y,即深圳也有落橋點,過往的內地車輛不必受香港對內地車輛的配額限制,如同過往虎門大橋和深中通道一樣的便捷,那麼,港珠澳大橋的車流量是毫不用擔心的,有可能一通車就直追虎門大橋的流量,逢年過節,流量再翻倍,每日20萬架次都是有可能的。

 單Y落地車流量受制肘

具體分析一下“單Y陷阱”:就是繼續保持目前大橋東岸只在香港有落橋位的現狀,還有目前難以改變的過境車輛配額制度,可在大橋行駛的車輛有限。第一,香港貨運量是下降的趨勢,大橋主要通行到香港貨車的設想令大橋車流量難以增加。毋須韙言,大橋由雙Y變為單Y,是大橋利益攸關方博弈的結果。吸引珠江西岸的貨物走香港,是香港方面的主要著眼點。但是,這個算盤忽視了貨物“就近運輸”的基本原則。在改革開放初期,廣東方面的港口建設沒發展,珠江東西岸的貨物都只能走香港,但是,東面的鹽田港,汕頭港;北面的南沙港;西面的高欄港,以至江門港、湛江港,急起直追之後,珠江兩岸的貨物,都必然“擇近而走”。政府放棄10號貨櫃碼頭,即已明了這個趨勢。

目前,香港約有13,000輛貨車有跨境牌照,內地則有800輛貨車有兩地牌可進入香港,即使這現有13800輛貨車每天開工,能走大橋不會超過7000輛左右,實際上可能不到三分之一,因為主要的貨源還是在珠江東岸。  

第二,在香港、澳門和內地三地互進受限制,只能泊於人工島條件下,私家車上橋不可能大幅增加。香港領有粵港兩地過境牌照的私家車約有近2.8萬架,內地領有兩地牌的私家車則約有2,800架。由於粵港政府限制,費用昂貴,不可能大幅增加。至於粵港自駕遊一次性配額,即「港車北上」,首階段自2012年實施以來,一直反應欠佳,一年全年平均只有二百一十多宗申請,僅及每月約1,500個配額的14%。

於是,對香港人來說,開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘,那只是通過大橋和引橋的耗時,從香港或九龍的市區到大橋入口處還有幾十公里呢,全程跑下來要1個多小時,才只能到達珠江西岸的橋邊口岸。然後,在口岸人工島停車場存車,然後走出停車場,轉乘澳門本地計程車、或者賭場的接駁巴士入澳門市區。這樣走,比起坐快速船一個小時到澳門費時費錢兼麻煩。同樣,香港開私家車到珠海,也要泊車在人工島再轉車入內,也不如坐船到九州港方便。因此,香港人開私家車走大橋,可能只有一兩次參觀旅遊的興趣,而沒有將此作為通往澳門和珠海捷徑。   

第三,客運大巴將是大橋主力,但是車流量依然有限。政府表示,通車初期,粵港澳三地政府共會批出300個跨境巴士配額。另外,香港政府還計畫批出250個跨境計程車的配額。客運巴士服務再繁榮,實際也不能大幅提高大橋的效益。

建議粵省廢除“兩地牌”放開香港私家車進入

那麼,怎麼辦?首先,粵省方面須高風亮節,廢除“兩地牌”,單方面放開香港私家車便捷進入。試想一下,如果沒有粵港邊界這條線,香港人假日就可以自由駕車廣東以至全國暢遊,就像一河之隔的深圳人一樣。筆者相信,這也正是粵港澳大灣區互聯互通的新標誌。香港的私家車進入內地越來越便捷,即使未完全享有“國民待遇”,也至少應該像歐洲申根各國那樣方便。

當然,這是粵省對香港單方面開放,而內地的私家車依然不能對等進入香港,很簡單,香港承受不了,而內地車大量入港而造成擁擠,對他們同樣是不方便,不是樂事。當下,粵省已對澳門的私家車放了個小口,澳門車可以適量進入橫琴。廣東對澳門一直較大方。這個大方,同樣也應該適用香港。事實上,廣東開放香港私家車進入,所得之利遠遠多於帶來的不便。

事實上,鑑於粵港澳大灣區“三個中心,三個關稅區”的特殊性,如何縮窄“跨境管理”的障礙,是第一位的基礎性工作,這一步如果不能獲得突破,所謂的“大灣區”是一個空話。要求廣東省府單方面開放港澳私家車便捷進入,他們可能因為“不對等”而不樂意,但是客觀事實是,香港和澳門地方狹窄交通擁擠,要對等開放與內地私家車是不現實的。而內地則可以承受更多的香港私家車進入。第一,香港目前私家車存量不過50多萬,而深圳就近200萬輛。第二,貨櫃車進出香港呈減少趨勢,開放更多的私家車進出也只是彌補減少量,不會造成驟增。第三,可緩解港珠澳大橋流量不足問題。第四,香港私家車入粵帶來的經濟效益和社會效益遠大於成本。

另一方面,香港也可以動腦筋,使到內地的車輛實際上可以不受制於進出香港海關的麻煩,較便捷的行駛於大橋。那就是打還在修建的港珠澳大橋“赤鱲角連接屯門高速公路”的主意。這條連接路既能提供另一條到香港國際機場的道路,也能夠提供來往新界西北與大嶼山最直接的路線,更可以連接港深西部公路,直通深圳。

香港當下值得考慮的是,是否可以趁著這條公路還沒有完成定型前,對其功能進行提升,也就是在這條連接路以至港深西部通道,辟出一條全封閉的道路,供內地車輛無需通關便捷通過。這樣,也就是說,內地車輛可以便捷來往珠江口兩岸 

有人說,粵省已在建深中通道,所以也不在乎走港珠澳大橋。可是,深中通道還要六、七年後才能完工;即使有了深中通道,內地車也能便捷走港珠澳大橋不是更好。筆者相信,大灣區建設提速,珠江兩岸再多修幾條橋也未必夠用。

 關鍵還是粵港雙方要合作,各自讓渡了利益,雙方都可以得到更大利益。