大灣區內各城必須緊密聯系與配合,避免港口功能重疊。資料圖片

  作為外向型細小經濟體,貿易是香港的支柱產業之一,而香港九成以上的貿易是服務貿易。惟學者指出,香港過往在法律、金融、物流貿易等各方面的競爭優勢持續減退,必須得到進一步的創新發展,才能在服務貿易上取得新的增長點。粵港澳大灣區的落實,正好為香港提供一個絕佳契機和廣大空間,讓香港在參與大灣區建設的同時,不斷提升自身競爭力。記者鍾穎琳

  自2005年,中國內地逐漸開放沿海運輸權,對香港貨櫃運輸業造成嚴重沖擊,香港失去了全球最繁忙貨櫃港口的地位,按貨櫃輸送量計算的全球排名,10年間持續下跌,分別被上海、新加坡、深圳以至寧波舟山港超越,在2015年位列全球第五大繁忙貨櫃港口。香港海運港口局最新數字顯示,2016年香港貨櫃碼頭全年貨櫃輸送量為1957.9萬個標準箱,按年跌2.5%,亦是14年來首次全年跌穿2000萬個標箱紀錄,創自2002年以來最低。

  港口需創新保持競爭力

  大灣區擁有全國最密集的交通網絡和全球十大港口中的三個,包括深圳、香港和廣州,在硬體基礎上已經可與國際性灣區相媲美。如果未來的開放格局可以進一步加深,加上自貿區以及21世紀海上絲綢之路建設,港口必將率先受益。

  港區人大代表劉佩瓊教授表示,與以往相比,內地港口逐漸開放且已經越來越完善。另一方面,香港港口優勢已經不再,加上勞動力成本高和土地成本貴一直被人詬病。

  對於粵港澳大灣區建設,劉佩瓊強調,香港不能坐享其成。在她看來,香港的港口有一直延續下來的完善制度,管理效率和質素都有保證。如果想保持香港原有的區位優勢和競爭力,降低港口成本和提高競爭力,在港口建設發展上必須要有制度性的建設,包括擴大港口和開拓用地,社會亦必須出現更多科技創新。  

 

  劉佩瓊強調,大灣區建設香港不能坐享其成。資料圖片  

 

  莊太量相信,大灣區對港服務出口有很大刺激作用。資料圖片  

 

  關家明指出,希望出更多機制促大灣區內互聯互通和互相配合。資料圖片

  服務貿易更值得關注

  粵港澳大灣區發展規劃覆蓋了廣東省包括廣州、深圳、珠海在內的9座城市,以及香港、澳門兩個特別行政區。2015年粵港澳大灣區城市創造了全國國內生產總值的13%。早在2014年,這一區域的生產總值就達到1.3萬億美元,是三藩市灣區的2倍,接近紐約灣區水準;「進出口貿易」額約1.5萬億美元,是東京灣區的3倍以上。

  雖然粵港澳三地的政治體制和法律制度存在差別,但通過現有政府合作架構和CEPA、自貿區等合作平臺,粵港、粵澳已基本實現貿易自由化,港澳已計劃開展自由貿易協議談判,完成後粵港澳三地將連成一個自由貿易區。同時,香港作為內地「引進來、走出去」的服務平臺,粵港兩地產業集群的參與者,包括生產企業、服務供應商、資金提供者、大學、科研中心等,互相滲透參與的情況已非常普遍,實質已形成一個經濟整體。

  貿發局研究部總監關家明指出,香港現時貿易有90%以上都是服務貿易,大灣區的落實,從政府到民間都希望出現更多機制,促成各地的互聯互通和互相配合,希望本來有更完善的規劃去達成這個美好的願景。

  港珠澳大橋及廣深港高鐵有望明年雙雙開通,蓮塘口岸亦將建成,加上已基本成形的珠三角高速公路網及城際鐵路網,大珠三角形成一小時經濟生活圈,廣深港澳實現全球獨有的跨境來往「無縫對接」。

  香港中文大學劉佐德全球經濟及金融研究所常務所長莊太量認為,相信粵港澳大灣區對香港服務出口有更大的刺激作用,比如醫療、教育等方面,不僅僅越來越多內地人往來香港,接受醫療服務或進修,香港的醫療和教育機構也向大灣區擴展,更好地服務內地。

  劉佩瓊又表示,香港的法律、金融、物流貿易有一直以來的優勢,但現時競爭激烈,未來需要有進一步的創新發展,促進服務貿易新的增長點。  

 

  大灣區發展對本港物流界是一大契機。圖為匯賢智庫及中山大學今年8月聯合舉辦物流運輸界座談會。資料圖片

  【專家意見】故步自封等同自我邊緣化

  雖然各方都熱議大灣區,紛紛表示其是經濟發展的機遇,分析自身在大灣區中的優勢與可能作用點,但各方更多是停留在緊密合作層面,對於如何緊密合作的落腳點至今還不清晰。最令人擔憂的問題是,香港社會仍然欠缺「人和」,不少人將大灣區指為概念炒作,甚至有指香港冷對粵港澳大灣區戰略,與廣東省各地政界、商界學術研究機構的高度重視,形成鮮明對比。

  香港前特首梁振英多次提到,發展粵港澳大灣區城市群能給香港帶來很大機遇,不能對中國內地崛起的機遇視而不見,但如今香港仍是連內地人士買奶粉都諸多限制,遑論人員自由流通。

  不能滿足於「超級聯繫人」角色

  港區人大代表劉佩瓊教授表示,其實香港的問題歸根結底還是民生問題。若香港目前不積極參與大灣區建設,深圳本身已有足夠強大的金融資源,形成深圳研發、深圳投錢、珠西生產、廣州貿易格局,香港有可能被徹底邊緣化。所以,在互聯互通大好機會下,香港年輕人一定要「諗得通」。

  香港和內地都認可香港作為「超級聯繫人」的角色。但隨著內地開放程度的深化,及自貿區的建設,香港這個「中間人」作用已經逐漸在減弱,如果香港依舊單純把自己定位成自由貿易的視窗,那麼必將逐漸失去灣區建設帶來的紅利。香港必須在做好「超級聯繫人」之外,更需要使自己融入灣區的經濟主體建設之中。

  延續金融優勢

  戰略大師Michael Porter指出,香港很有競爭力,但仍然需要不斷提升自己,因為一個經濟體的競爭力在於產業創新與升級能力。他直接指出,香港在物流和金融服務領域具有較強的競爭力。但為了發展一些特定項目,必須創造一個獨特的平臺。

  截至2016年底,在內地已審批的外來投資項目中,與香港有關的佔44.7%,來自香港的外資實際使用金額累計達9137億美元,佔內地使用外資總額的51.8%。香港也是內地對外直接投資的首要地點,截至2015年,內地在港的直接投資額累計達6569億美元,佔對外直接投資總額的59.8%。此次大灣區的發展,香港仍將藉金融中心的優勢,在大灣區中取得重要地位。

  此外,粵港澳大灣區是整個大中華地區城鎮化程度最高的地區。有論者認為,大灣區最理想的分工是深圳研發、香港投錢、珠西生產、廣州外貿。港口方面,雖然香港港口貨櫃輸送量,相繼被以高新科技貨物為主的深圳鹽田和以重工貨物為主廣州南沙超越,但香港物流觸角已伸向擁有更高附加值的航空物流領域,2016年香港國際空港的高附加值貨物輸送量位列亞洲第一。由此可見,灣區各城市的經濟互補性和職能互補性仍然很強。  

 

  香港有諸多優勢,但未來必須進一步創新,促進服務貿易的新增長點。資料圖片

  【深度分析】細化大灣區物流分工

  粵港澳大灣區作為一個經濟整體,集中了大珠三角地區主要的機場群和港口群,空運及海運貨物處理量不但領先全國,更在全球排名第一。珠三角還有以灣區為中心的放射狀鐵路和高速公路幹網,擁有內外多式交通聯動的物流優勢。粵港澳大灣區可謂是含著「含著金鑰匙」出生,擁有得天獨厚的優勢。不過,香港港口近年已不具領先地位,所以香港必須積極融入大灣區的整合發展中,才能從中獲利。

  有機遇總有挑戰,雖然粵港澳大灣區土地儲備充足,客貨吞吐能力明顯超越世界其他灣區,但大灣區經濟目前仍以工業為主,第三產業比重偏低。此外,粵港澳大灣區港口輸送量雖然具備優勢,但區內港口之間的運輸類別存在重疊。

  避免灣區港口功能重疊

  舉個例子,珠海港、東莞港、湛江港三個港口的貨種均以煤炭、液體散貨、金屬礦石為主,而廣州港、深圳港、香港港口主要以集裝箱為主,港口服務區域趨同。粵港澳大灣區的整合就是要將港口功能差異化,以集裝箱、能源化工、鋼鐵、軍事等類別進行分工,發揮港口間的協同效應,實現資源共用,提高生產效率。同理,區內很多城市間的主導產業,差異化程度尚不明顯,分工尚需進一步細化。

  未來可以深圳為發展核心零部件研發,以廣州為核心發展高端裝備製造,以惠州為核心發展汽車裝備與清潔能源,並充分發揮香港國際金融中心區位優勢,以及利用澳門休鎔旅遊和博彩業對接葡語系國家,擴大灣區對外開放程度,實現港口城市和腹地城市的產業互補。

  須善用香港空運優勢

  由於香港港口功能已經減弱,更具優勢的可能便是香港國際機場了。香港機場每階段的成績一直都很傲人,根據香港機場管理局最新數據可以看到,香港國際機場2017年上半年度的客運量比去年同期上升1.3%至3570萬人次,飛機起降量同比上升0.9%至206560架次。單計6月份,貨運量為41萬公噸,較去年同期升11.4%,當中出口貨運量更比去年升17%,6月客運量及飛機起降量分別有590萬人次及34590架次,分別較去年增長0.5%及2.4%。

  香港貿發局研究表示,憑藉香港、深圳和廣州機場和港口服務網絡和效率優勢,加上粵港兩地海關和港口的緊密合作,例如香港機場與南沙保稅港區物流園區的一站式空陸聯運超級幹線的新型物流服務,粵港澳大灣區在未來連接環球主要區域供應鏈和服務中國連接亞洲區域供應鏈發展中,將可維持物流樞紐的地位和競爭力。

  另外,貿發局還表示,由於香港有較強的國際航線(客運和貨運)聯繫,可以通過將香港與深圳機場和港口的水陸交通聯繫和海關合作,提供聯繫內地城市和海外市場的多式聯運服務。另外,港珠澳大橋通車後,珠海機場也可與香港機場有更緊密合作,進一步加強大灣區作為國際物流樞紐的競爭力,成為環球物流中心。

  目前內地已經成為香港最大和最重要的貿易夥伴,香港則是內地第六大貿易夥伴和第四大出口市場。總體而言,在促進大灣區物流資源整合和優勢互補方面,粵港兩地可進一步加強合作,互利共贏,創造更大的發展空間,提升國際貿易線上物流、通關、支付、溯源、追蹤等先進高效服務。