【源傳媒訊】記者況閒報導:馬來西亞早前「變天」,執政半世紀的「國民陣線」落敗,新任總理馬哈蒂爾(Mahathir Mohamad)接連推翻前任政府決定,「叫停」兩項涉中國的超大型基礎項目,。源傳媒特此為讀者探究事件來龍去脈,並邀得專家就「一帶一路」投資風險管理發表見解。

  星馬高鐵規劃總長度350公里,連接馬來西亞首都吉隆玻至鄰國新加坡,預計落成後,可將來往兩國時間由4至5小時大幅縮短至90分鐘。鐵路在布城、森美蘭州、馬六甲州和柔佛州等大城市設立中途站,有利馬星兩國人流及物流暢行。此項目於2016年簽署,原計劃在2026年落成,造價預期高達170億美元,為東南亞地區投資額度最高的基礎建設。

  馬哈蒂爾再次掌權後不久,卻突然宣佈停建星馬高鐵,並強調已是最終決定,更補充「必須詳細閱讀合約後,才能知道賠款的具體金額」,向市場投下震撼彈。按照高鐵項目的協議,一方決定退出,須作可觀賠償,料最高達數億美元。再者,他較早前又已決定重談中馬最大經貿合作項目海岸鐵路(ECRL)計劃。

  對於馬來西亞叫停星馬高鐵,有意見認為是「一帶一路」的一次阻礙,更憂慮會引發其他國家效法重檢「一帶一路」項目,阻礙企業於「一帶一路」國家的投資意慾。

  政治炒作後料重歸合作

  然而,經商數十年的香港經貿商會會長李秀恒笑言:「我就不怕呀,怕甚麼?做生意一定有風險,怎可能完全沒有。」他指出,馬來西亞叫停星馬高鐵完全是政治事件,針對的是前任政府而不是中國,「政權更替,我遇到了很多次了」。他又強調,星馬高鐵本身對馬來西亞經濟有利,特別是物流及人流方面,有好大幫助,相信馬來西亞最終會同中國重新合作。

  李秀恒「教路」稱,「如果你有項目在海外國家突然被叫停,身在當地,可以找中國領事館幫手,身在內地的話,當然找國家商務部求救,我們商務部一定會找對方商務部瞭解事件。」

香港經貿商會會長李秀恒

  祖國做後盾毋用懼怕

  說話時略帶感觸的李秀恒稱,以往無論是港商還是內地商人,到馬來西亞等海外市場發展都是「靠自己」,「出了事即使搵到港府幫手,香港又有咩條件同對方談?香港是零關稅,人家可能反而加你關稅」。

  他續說,現時香港商人背靠祖國,有國家力量可依靠,即使當地政權變更而出現政策改變,也有祖國與對方新政府商討,「祖國手上有很多牌,稍為減少關稅作為交換,已經可以解決好多問題」。

  沿線國家提供服務及製造業商機

  被問及會不會建議企業於「一帶一路」國家投資時,李秀恒強調,「一帶一路」雖然是以基建項目為主,但有關國家其實有不少其他機遇,例如服務業及製造業等。不少沿線國家的經濟,以由主要靠資源改為旅遊業和較高投術的製造業,香港和內地企業在有關行業中積累了豐富的經驗,因此跟隨「一帶一路」倡議到海外投資,絕對有好處。

  老牌商人大呼「我不怕」,同時有香港學者表示要對事態繼續觀察。中文大學商學院助理院長李兆波受訪時表示,他個人對馬來西亞叫停星馬高鐵事件略感悲觀,站在宏觀角度來看,有關事件與早前美國收緊對中國貿易是同類事件,背後是制止中國加大影響力,因此擔憂「不是簡單洽談就可解決事件」。

  大項目斬件分拆 可行性更高

  如何能降低「一帶一路」項目被叫停風險?李兆波建議,中央政府可考慮更改現時一舉推出數百億甚至數千億級的項目做法,將項目盡量「斬件」。分拆成各個數十億元較細小項目分批推出,令同一時間融資規模不會太大,降低「一帶一路」國家因項目而負上的債務,相信會更有利於相關國家接受「一帶一路」項目。

  至於企業的應對方面,李兆波認為,企業要分散風險,不能只在同一國家或地區投資,因為基建項目動輒需時5至10年時間完成,有一定機率遇上政權更替。同時,投資時不能太進取,宜先完成一項目,再作投資,否則一旦有突發事件發生,當地銀行或會提早要求還債,對企業資金帶來沉重壓力。

  就「一帶一路」融資風險,大舜基金認為,「一帶一路」帶來包括基建投資項目等多樣性發展機遇,不過,投資基建項目往往需要非常龐大的資金而且回報時間甚長,對項目風險管理,例如「風險評估」和「風險應對計劃」有甚高要求。過往,中資的海外投資曾遇到頗大經濟挫折,如伊拉克的政權改變後,中國企業在當地損失重大。

  全世界多管道融資

  目前,內地企業到外國投資,主要是依賴幾家內地的國有銀行支持及安排項目融資,其中一個先決條件是得到國有的中國信用保險公司(簡稱中信保)願意承保海外的投資或承保工程的政治保險,但中信保會因應其承保能力及其內部風險評估準則,較傾向於支持內地大型國企投資的海外項目。

  大舜基金又指出,事實上,完全單靠一國之力來推動其他國家基建,將會耗用相當大的國家資源,造成沉重負擔,很有可能是吃力不討好。該行建議,企業應瞭解和掌握融資管道,利用國際上不同的資金和財力,更有效推動「一帶一路」的發展,這樣做也會令風險管理更完善。

  【源解碼】道路崎嶇但中國不會退

  馬來西亞獨立61年來首次出現政黨轉替,與早兩年英國公投通過「脫歐」,背後似乎有一個共同之處,就是當地居民對「經濟全球化」的抵抗情緒爆發。有關情緒與「一帶一路」倡議包含的跨區域經濟合作理念背道而馳,因此「一帶一路」建設在馬來西亞的推進未必一路順暢,但相信市場最終會認清事實,理性再次佔上風。

  回顧馬來西亞是次變天,在大選前,有一種聲音漸漸高漲起來,就是民間誤信的「中資」搶土地、搶職位之類的流言,營造出一種「中資削減了民生」的印象,與英國公投前的「歐盟拖累了英國經濟」的印象,有相似之處。

  馬國經濟不需再提升?

  海外研究機構Capital Economics甚至聲言,馬來西亞新政府取消高速鐵路和東海岸鐵路等大型項目,符合馬來西亞的利益,因為馬來西亞經濟已經站穩腳跟,而且幾乎不需要進一步上升。如果項目按照政府最初規劃的規模進行,反可能會導致經濟過熱和通脹上升。

  其實,據資料顯示,中國只是馬來西亞的第四大外資來源,金額在美國、新加坡及日本之後,如果中資投資等同搶職位,何解不指責美新日三國呢?

  再翻查紀錄,有關聲音大多是「一帶一路」倡議出臺後發出的。作為海上絲路重鎮的馬來西亞,在「一帶一路」倡議出來後,市場構想和提出各樣百億、千億級項目,而有關項目的執行,最終可能落到中資企業上,出現了中資搶走資金的錯覺。值得注意的是,馬來西亞不是唯一出現這種狀況的國家,印尼及委內瑞拉高鐵,早年亦出現各樣問題。

  有關事件說明「一帶一路」倡議固然可拉近中國與鄰國以及其他沿線國家的經貿和政治關係,擴大中國朋友圈;但如果中資集中湧至,也可能加深這些國家人民的誤解,令中國推動共建「一帶一路」時,充滿不確定性,甚至是障礙。

  中國高鐵攻克無數難題

  不過,中國一直努力克服困難,爬坡過坎,而不是遇難而退。中國高鐵經歷了整車進口、合作生產、零部件國產化、系統集成取得整車知識產權四個階段的發展,才成為今日的引領者。要記得高鐵始於日本,並發展於歐洲,中國高鐵現時卻是日本高鐵的主要對手。

  2014年6月24日,中國與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車的協議,這是中國高速列車首次出口到歐洲。同年7月25日,土耳其安伊高鐵二期工程通車,這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路,並成為了中國新的「外交名片」。

  正如中共十九大報告所言:「開放帶來進步,封閉必然落後」。中國開放的大門不會關閉,只會越開越大。進入新時代,開啟新征程。中國高鐵發展也將以共建「一帶一路」為重點,遵循共商共建共用原則,加強創新開放合作。

  香港是最佳緩衝區

  在內地企業的「走出去」「披荊斬棘」之時,這也正是一直與國際市場接軌的香港積極參與的時候。香港擁有「一國兩制」得天獨厚的地位,加上健全的金融制度和優良的法律體制,同時對內地企業有深入瞭解和具國際視野,應當更積極地發揮「一帶一路」超級聯繫人角色。而且香港更絕對有條件作為馬來西亞與中國之間「潤滑劑」。