編者按:9月23日香港段的高鐵正式啟用,港珠澳大橋的通車時間也受到關注。粵港澳大灣區作為世界級的經濟引擎,自提出以來就備受各界的重視。經過多年規劃發展,相關的交通設施、政策規劃開始逐步成形。源傳媒策劃大灣區系列,從交通民生、科創經濟、就業選擇、投資機會多個角度出發,剖析大灣區對香港的影響以及發展潛力,此篇為大灣區系列之一的總論,綜合敘述大灣區的情況。

 【源傳媒訊】(記者:潘仲曉)作為世界主要灣區之一,坊間素來都慣於將粵港澳大灣區與世界三個主要灣區(東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區)相比較。資深投資銀行家、中國人民大學講座教授溫天納指出,與其他三大灣區不同,粵港澳大灣區有“一國兩制”,在人流、物流方面始終有關卡。“但這些關卡或許可以演繹為新的挑戰和機遇。”他又指出,與其他三大灣區中心都集中在某個城市不一樣,大灣區有多個分散的中心城市,能夠保留各地優勢。

根據中國國際經濟交流中心估計,到2020年,大灣區的GDP將基本追平東京灣區,而到2030年,大灣區GDP可達46200億美元,超過東京灣區和紐約灣區,成為世界GDP總量第一的灣區。

而根據香港貿發局數據,2017年粵港澳大灣區的生產總值約為1.51萬億美元,落後於東京灣區的1.77萬億美元和紐約大都會區的1.66萬億美元。至於人均GDP方面,粵港澳大灣區為21750美元,而舊金山灣區人均GDP則為102230萬美元,紐約大都會灣區為82050萬美元,東京灣區為40360美元,粵港澳大灣區的人均GDP不僅在四個灣區中墊底,而且與前幾位的差距較大。

 

世界各大灣區數據

不過,在土地面積和人口數量兩方面,粵港澳大灣區土地面積達5.59萬平方公里,人口多達6900萬,相較於其他三大灣區有著明顯的優勢。隨著大灣區內的各方面的融合和共同協作更加順暢,相信大灣區未來的增長潛力很大,並對大灣區內的民生、科創、就業和投資等方面都帶來巨大機遇。

交通融合解港腹地之困

對於香港而言,想要進一步發展的一個瓶頸在於土地與基建。據早前瑞士洛桑管理學院(IMD)發佈的2018年全球競爭力報告顯示,香港的競爭力由第1跌至第2位,而最大的原因就是“基礎建設”的排名下跌。本次排名的下跌,揭示了香港經濟長遠發展的軟肋:土地與基建。

大灣區的建設就能夠有效緩解香港的基建之困。瑞信最新研究報告顯示,粵港澳大灣區的發展將緩解香港過度擁擠的問題,擁有農地和基礎設施建設的開發商將受益於人口和人流量的增長。除了港人討論多時、如今終於通行有期的廣深港高鐵、港珠澳大橋,蓮塘口岸、香港國際機場第三跑道和虎門二橋等一系列的基建工程,都能夠攪動大灣區內超過萬億的商機。

另外,香港生活成本高昂一直飽受詬病。根據經濟學人智庫公布的《2017 年全球生活成本報告》顯示,香港連續兩年高踞全球生活成本第二高的城市,比其它灣區中心城市如東京、紐約更高。作為國際城市,香港市民居住面積擁擠,生活質素不高,顯然都與其的地位不符。

而在大灣區內交通基建日漸完善,連接起来的“一小時生活圈”,不僅讓灣區內居民的出行更加便利,還能讓他們在住房、工作和教育等問題,不再局限於香港的範圍,在一定程度可以擺脫土地短缺的困擾。

人力資源素質待提高

雖然粵港澳大灣區內人口融合的問題已在不斷改善,但區內的勞動力素質仍有待提高。原香港理工大學工商學院副教授、前港區人大代表劉佩瓊表示,相較於世界其他三大灣區,現時大灣區內的本地人的勞動力素質相對較低,特別是信息、文化等軟實力都有待提高。歸根究底,劉佩瓊認為,大灣區的發展還是靠人才,經濟高度發展的同時,人才的配置和能力不能與市場秩序脫節。

不過,交通出行的便利讓大灣區內的教育資源得以重新規劃,有助提升人力資源素質。如香港科技大學早前就證實擬於廣州籌辦分校,分校的地址擬選在廣深港高鐵的慶盛站旁。科大發言人表示,科大申請建立廣州分校是希望兩校教授及學生於研究及教學方面有充分互動,促成香港與大灣區城市的雙贏局面。

不同制度合作 政府角色很重要

在制度層面,粵港澳大灣區內存在不同的經濟制度,是其特色但亦是障礙。對於這個問題,劉佩瓊指出,需要盡快打通這些障礙,讓區內的生產要素都能夠自由流動,區內的不同的實力的到發揮。

她指出,大灣區的發展,需要11個城市取得共識,不同城市之間的經濟活動,如投資、製造業、服務業等,需要打通關節,從經濟角度來看,需要建立一體化的市場。其中,貨物的自由流通問題,關稅問題,經營限制,經濟活動中的生產要素,如資金進出都有待進一步解決。

香港中文大學航空政策研究中心政策研究主任羅祥國博士則認為,由於大灣區的發展規劃涉及制度問題,因此政府擔當的角色非常重要。他坦言,大灣區“9+2”城市制度相差大,民間難以對接,各地政府除了要繼續發揮自己的長處,也要互相參考,落實計劃。

香港與其他城市互補發展

香港作為國際金融中心,在大灣區的11個城市中有自己的特色和優勢。而透過大灣區的區域性經濟合作,香港不但可以繼續發揮國際金融中心、航運中心的角色,並且能夠通過區域合作的產業互補,解決經濟發展的瓶頸問題。如香港政府一直試圖開拓的中醫藥業產,就可以通過大灣區市場走出去,獲得更大的發展動力。又如香港稍顯落後的科創,就可以通過像深圳、廣州等地引進人才和技術,得到發展。

而從市民生活質素角度而言,大灣區土地遼闊,樓價也相對香港較低,如近來港府積極提倡市民退休後返回內地養老,令他們在享受相對低物價的同時,又可以享受更寬敞的居住環境。對於就業人士而言,大灣區產業豐富,各方面文化更多元,大灣區對於他們來說,是擇業、置業和安居的另外一個選擇。面對香港高壓的房價,相對狹窄的就業面,“有得揀”或許會讓香港人心態放鬆一點,幸福指數高一點。

【源解碼】城市間是合作 不是“龍頭”之爭

大灣區“9+2”的城市結構頗具特色,每個城市都有自己的發展特點。而就經濟總量來看,粵港澳大灣區的11個城市中,第一梯隊的香港、廣州、深圳的競爭力最強。一直以來,深圳GDP追趕香港,廣州與深圳的競爭,都是歷久不衰的話題。

城市間的競爭固然能夠促進經濟發展,但大灣區誰是“龍頭”?想必大灣區設立的初衷,必然不鼓勵城市間的“龍頭”之爭。中國(深圳)綜合開發研究院常務副院長、全國港澳研究會副會長郭萬達指出,粵港灣大灣區擁有好基礎的城市多,但香港、廣州和深圳的“龍頭”之爭會是大灣區發展中的一個障礙。

城市間的競爭造成內耗

根據民建聯發佈的《粵港澳大灣區香港規劃方案建議書》顯示,在粵港澳大灣區規劃出台前,三地在多年的發展中其實已經出現了重複建設、功能重疊的問題,以致城市間的競爭愈趨劇烈。該報告指出,廣東省政府計劃將廣州白雲國際機場建設成為國家三大國際航空樞紐之一,並構建以廣州白雲國際機場為中心的國際中轉航線網路,而這個定位與香港的定位有類似之處,大灣區機場數量眾多,加上發展目標相似,將會構成競爭並造成一定程度的內耗。

談競爭不如談合作

眾所周知,香港的服務業極為發達,服務業比重均超過90%,而作為國際金融中心,金融行業更是香港產業中的重中之重。而珠三角的九個城市中,深圳製造業規模最大,其2016年的工業增加值就高達7199億元人民幣,另外,其科創的發展亦一直走在全國前列。而其餘各城市也各有各的特長產業,不一而足。在這樣的情況下,大灣區的城市與其糾結“龍頭”之爭,不如專業做各自領域的“龍頭”,將協同效應發揮到最大。

大灣區城市雖然各有特長,但是發展要素、產業與資源流動少,在以往的發展過程中都未能很好地做到分工合作,因此缺乏整體競爭力。大灣區規劃出台後,作為一個整體,若然能夠做好分工合作,形成整體,避免同類競爭,每個城市都在各自擅長的領域中帶動灣區發展,才能夠發揮大灣區的潛力。